Friday, December 7, 2018

Privatization of airports: pros and cons, The Assam Tribune 7-December-2018

Privatization of airports: pros and cons

Union Cabinet on 8th Nov, 2018 has approved leasing out six airports - Ahmedabad, Jaipur, Lucknow, Guwahati, Thiruvananthapuram and Mangaluru through Public Private Partnership model. Unlike previous attempts, this time the lease period is extended to 50 years with 100% private participation. Four major airports (Mumbai, New Delhi, Hyderabad and Bangaluru) were privatized in 2006 for 30 years with a provision of extending another 30 years. Only 74% private participation was allowed. Recently, Union Government had cleared 100% FDI in aviation sector, thereby, now making a smooth passage to foreign airport players to take part in Indian-airport-making. It reminds the effort of earlier UPA government in 2014 to privatize five major airports – Chennai, Kolkata, Ahmedabad, Jaipur, Lucknow and Guwahati. The effort bore no fruit then for many reasons. One, the Airports Authority of India Employees’ Union challenged the decision in Madras High Court as AAI had by then spent Rs.2000 Crore for the development of Chennai airport. Another was, no potential bidder turned up as the proposal was prepared hastily with several open points, many question remained unanswered and bidder did not find it financially viable. The utmost effort of the then Civil Aviation Minister Mr. Ajit Singh to privatize at least one airport (Lucknow) during his tenure too proved futile.
Airport privatization is not new to India. The country got its first private airport in Cochin in 1999. Fact remains that Cochin airport was an outcome without much plan and policy of the Government. Fund flew from ten thousand NRIs residing in thirty countries. Mr. V.J. Kurian, IAS, the founder Managing Director of Cochin International Airport Limited was the key person behind this venture. The Government promulgated Greenfield Airport Policy only in 2008. Airport Economic Regulatory Authority (AERA) the autonomous body to regulate tariff and other charges at private airports was set up only in 2008 following the Airport Economic Regulating Act 2008.

Benefits of privatizing airports as projected among many others are the Airport Service Quality (ASQ) and revenue generation. It is a fact that private airports in India have managed to retain the top positions in ASQ survey carried out by Airport Council International despite the challenges of “value for money”. Regarding revenue generation, PPP airports have actually turned into “golden ducks” for AAI. The revenue contributed to AAI by PPP airports is substantial. The concession agreement requires DIAL (Delhi International Airport Limited) and (Mumbai International Airport Limited) to pay 45.9% and 38.7% of their revenue to AAI. At present AAI is operating 133 airports in the country but the revenue shared by PPP airports to AAI’s total revenue is more than 30%. (2015-16: 31.2% and 2016-17: 30.6%)
How do private airport operators make money? Airport revenue is divided into two major parts- aeronautical, that comes out of aircraft movement and non-aeronautical, the revenue that does not relate directly to aircraft movement. While government operator is satisfied with meagre 10% non-aeronautical revenue, private operators thrive to enhance it to 50%. Monetizing land, commercial ventures and business at airport are the principal sources of non-aeronautical revenue. Aero city hotels near New Delhi airport, retail area at terminal 3, duty free business at Cochin airport are some of the apt examples of private operator’s endeavors.
An airport intended to be privatized should have a good revenue track record and opportunities to generate non-aeronautical revenue. None of the airports in NE Region has a good track record. All of them including Guwahati are loss making airports. Expenditure at many airports are more than double than they actually fetch. Therefore, revenue record will never attract any potential bidder to develop, manage and operate Guwahati airport, for sure. However, the hidden potential of the airport to grow as a hub in the North East can’t be overlooked.  North East requires a reliable air transport service (preferably helicopter service) to connect its cities and towns. In order to develop the hidden potential of the region, the tourism, it will be a basic requirement. No serious attempt has been taken up by the state governments yet in this regard. Besides, the NE airports can have better air connectivity with the east Asian countries to result in economic progress. Therefore, development of airports in the region are of course utmost priority.
International Civil Aviation Organization (ICAO), the global regulator estimates that every $100 investment in aviation produces $325 in other industries connected by the air transport. Similarly, creation of 100 new jobs in aviation generates 610 new jobs in other related industries. This amplifies why civil aviation is called the economic driver.
International Air Transport Association (IATA) has forecast that civil aviation market of India is reaching the top 3 position by 2020. Air passenger growth rate (Year on Year) in India is the highest in the world, more than 20% against the world average 3.8%. In terms of “air trips per capita” India remains at very low (0.04) whereas China, Brazil, Malaysia remains at 0.15, 0.25 and 0.54. In terms of population, China has 15% more than that of India but China’s domestic air passenger size is 5 times more than that of our country. India has 1 aircraft for every 2.89 million populations but corresponding population size against 1 aircraft in China, Indonesia, Philippines and Brazil are 1.14 million, 0.96 million, 0.89 and 0.63 respectively. Economic growth and introduction of low cost carriers have resulted in increase in air travel by businessmen, professionals and individuals. The middle-income group population is also rising; 160 million (13.3% of total population) in 2010 is expected to grow to 547 million (37.2% of total population) by 2025. Low Cost Carrier which made air travel affordable to common man carries now more than 67% of total domestic air passengers in India. Moreover, demographic dividend (62% of the population belongs to age group of 15-60 years) and rising urban population (By 2030, 40% of total population will live in cities) also suggest a rampant growth of aviation in India.
Of late, after adoption of the new National Civil Aviation Policy in 2016 and Regional Connectivity Scheme (RCS), the state Governments have also joined hands with the Central Government in the development of civil aviation. Kerala, Goa, Haryana, Sikkim, Mizoram, Arunachal Pradesh, Andhra Pradesh are some of the states who have participated actively. Mr. Chandrababu Naidu, the chief minister of Andhra Pradesh has set up “Andhra Pradesh Airport Development Corporation Limited” with a plan to connect all the 13 districts by air.
The main challenge of privatizing Guwahati airport still remains unchanged – finding a potential bidder. The Operator will have to work in liaison with the state authority to bring about sustainable changes in the region. Whoever gets it, will have to adopt innovative plans to make it a profitable venture. Aeronautical revenue alone will never be able to do so, right exploration of the non-aeronautical resources surely will.

অসামৰিক বিমান পৰিবহন প্ৰসংগ - Aamar Asom 6-December-2018

অসামৰিক বিমান পৰিবহন প্ৰসংগ

১৯৩৯ চনত আৰম্ভ হোৱা দ্বিতীয় মহাযুদ্ধই বৈমানিক প্ৰযুক্তিবিদ্যাৰ অভূতপূৰ্ব বিকাশ সাধন কৰিছিল৷ বিশেষকৈ জেট ইঞ্জিন আবিষ্কাৰ হোৱাৰ ফলত বিমান এখনৰ আকাৰ আৰু শক্তি বহুত বাঢ়ি গ’ল৷ তেতিয়ালৈকে ব্যৱহাৰ হোৱ বিমানত সততে ব্যৱহাৰ কৰা কাঠ, প্লাষ্টিক আৰু লোহাৰ সলনি যুদ্ধৰ সময়তে কেইবাটাও ধাতুৰ সংমিশ্ৰনত এনে এবিধ মিশ্ৰ-ধাতুৰ আৱিষ্কাৰ হ’ল যাৰ ওজন তেনেই কম কিন্তু লোহাতকৈও টান, উৰাজাহাজ নিৰ্মানৰ বাবে উপযুক্ত৷ এনে এখন B-29 নামৰ জেট ইঞ্জিনৰ বিমানেই ১৯৪৫ চনৰ ৬ আগষ্ট তাৰিখে ৪৭০০ কিলোগ্ৰাম ওজনৰ পাৰমানৱিক বোমাটো কঢ়িয়াই নি আমেৰিকাই জাপানৰ হিৰোছিমা নগৰৰ ওপৰত নিক্ষেপ কৰিছিল৷ যুদ্ধৰ সময়ত অনেক বিমানৰ নিৰ্মান হৈছিল আৰু বহুলোকক পাইলট হিচাপে প্ৰশিক্ষণ দিয়া হৈছিল৷ জেট ইঞ্জিনৰ বিমান এখন মহাসাগৰ পাৰ হৈ আন এখন দেশলৈ যাব পৰাটো বিশ্বযুদ্ধৰ পিছতে সহজ কথা হৈ পৰিছিল৷ যুদ্ধৰ শেষত পৃথিৱীৰ বহুদেশে সেই বিমান ব্যৱহাৰ কৰাটো নিশ্চিত হৈ পৰিছিল৷

প্ৰথম বিশ্বযুদ্ধৰ পিছতো এনে হৈছিল৷ ১৯০৩ চনত বাইচাইকেল কাৰখানা এটাত কাম কৰা ৰাইট ভাতৃদ্বয়ে আৱিষ্কাৰ কৰা বৈমানিক প্ৰযুক্তিবিদ্যাৰ আধাৰতে “বায়ুতকৈ গধূৰ” বস্তু উৰি যোৱাটো সম্ভৱ হৈছিল৷ এই প্ৰযুক্তিবিদ্যা প্ৰথম বিশ্বযুদ্ধৰ সময়ত (১৯১৪-১৯১৮) তেনেই চালুকীয়া অৱস্থাত আছিল৷ তথাপিও বহুত বিমানৰ নিৰ্মান হ’ল৷ তেনে বিমানৰ উৰিবৰ ক্ষমতা আজিৰ তুলনাত বৰ কম আছিল৷ ইউৰোপৰ এঠাইৰ পৰা আনঠাইলৈ এনে বিমানৰ চলাচল আৰম্ভ হোৱাৰ পৰিপ্ৰেক্ষিতত যুদ্ধত জয় লাভ কৰা দেশ সমূহৰ সংস্থা “লিগ অৱ নেচনে” ১৯১৯ চনত পেৰিছত এখন সন্মিলন পাতি এটা নতুন সংস্থাৰ জন্ম দিলে, নাম – International Commission for Air Navigation (ICAN). অসামৰিক বিমান পৰিবহনৰ নিয়ম নিৰ্ধাৰণ কৰিবলৈ জন্ম হোৱা এইটোৱেই প্ৰথম সংস্থা৷ সেই সময়ত মহাসাগৰ পাৰ হৈ বিমান যাত্ৰা কৰাটো বৰ সুলভ কথা নাছিল, সেয়ে এই সংস্থাটোৱে নিৰ্ধাৰণ কৰা নিয়ম-কানুনৰ চুক্তি পত্ৰত ১৯৪০ চনলৈকে মাত্ৰ ৩৩ খন দেশেহে স্বাক্ষৰ কৰিছিল৷  দ্বিতীয় মহাযুদ্ধৰ পিছত কিন্তু পৰিস্থিতিটো এনে হৈ নাথাকিল৷ সেয়ে, ১৯৪৪ চনৰ ৭ ডিচেম্বৰ তাৰিখে আমেৰিকাৰ ৰাষ্ট্ৰপতি ফ্ৰেংকলিন ৰুছভেল্টৰ নেতৃত্বত চিকাগো চহৰত এখন সন্মিলনৰ আয়োজন কৰা হয়৷ এই সন্মিলনখনকে “চিকাগো কনভেচন” বুলি কোৱা হয়৷ তাতে ৫২খন দেশে স্বাক্ষৰ কৰি অসামৰিক বিমান পৰিবহনৰ ক্ষেত্ৰত প্ৰত্যেক দেশেই মানিব লগা নিয়ম-কানুনবোৰ ঠিক কৰি ল’বলৈ এটা সংস্থাৰ জন্ম দিলে – International Civil Aviation Organization বা ICAO ৷  সমগ্ৰ পৃথিৱীতে অসামৰিক বিমান পৰিবহন নিয়ন্ত্ৰণ কৰিবৰ বাবে এনে এটা সংস্থা থকাটো বৰ প্ৰয়োজন আছিল৷ ১৯৪৫ চনত ৰাষ্ট্ৰসংঘৰ জন্ম হ’ল আৰু ”ICAO”-তাৰ এটা বিশেষ বিভাগ হিচাপে স্বীকৃত হ’ল৷ বৰ্তমান ৰাষ্ট্ৰসংঘৰ সদস্য সংখ্যা ১৯৩ আৰু তাৰ ১৯১খন দেশেই এই সংস্থাটোৰ সদস্য৷ অৰ্থাৎ এই ১৯১খন দেশে উৰাজাহাজৰ ক্ষেত্ৰত মানিব লগা নিয়মকানুনবোৰ একে! এই সংস্থাটোৱে একক ভাৱে নিয়ন্ত্ৰন নকৰা হ’লে পৃথিৱী জুৰি এটা সুৰক্ষিত পৰিবহন সেৱা পোৱাটো কেতিয়াও সম্ভৱ নহ’লহেঁতেন৷

এতিয়া অসামৰিক বিমান পৰিবহন সেৱা এটা বৃহৎ উদ্যোগ৷ ২০০৯ চনত ‘অক্সফৰ্ড ইকনমিকছে’ আমাৰ দেশত কৰা এটা অধ্যয়নত পাইছিল যে বিমান পৰিবহন আৰু তাৰ লগত জড়িত বিভিন্ন উদ্যোগে আমাৰ দেশৰ জিডিপি (GDP) বৃদ্ধিলৈ ১.৫% বৰঙনি আগবঢ়ায়৷ অসামৰিক বিমান পৰিবহন সংস্থাইও বিমান পৰিবহনৰ অৰ্থনৈতিক প্ৰভাৱ সুক্ষ্মভাৱে হিচাপ কৰি উলিয়াইছে৷ তেওঁলোকৰ মতে অসামৰিক বিমান পৰিবহনত ১০০ ডলাৰ অতিৰিক্ত বিনিয়োগ কৰিলে সেই ঠাইলৈ ৩২৫ ডলাৰৰ প্ৰগতি কঢ়িয়াই আনে৷ সেইদৰে বিমান পৰিবহনত ১০০ জন লোকৰ নিয়োগ হোৱাৰ অৰ্থ সেই ঠাইত ৬১০ টা নতুন চাকৰিৰ সৃষ্টি হৈছে৷ এইবোৰ কাৰকৰ বাবেই অসামৰিক বিমান পৰিবহনক  এতিয়া অৰ্থনৈতিক প্ৰগতিৰ বাটকটীয়া (Economic Driver) বুলি কোৱা হয়৷ উল্লেখযোগ্য যে আমাৰ দেশত বিমান যাত্ৰীৰ বৃদ্ধিৰ হাৰ এতিয়া পৃথিৱীৰ ভিতৰতেই সৰ্বোচ্ছ৷ প্ৰতি বছৰে আমাৰ দেশত ২০ শতাংশতকৈও অধিক হাৰত বিমান যাত্ৰীৰ সংখ্যা বাঢ়িব লাগিছে৷ সমগ্ৰ পৃথিৱীত এই যাত্ৰী-বৃদ্ধিৰ গড়মাপ মাত্ৰ ৩.৮ শতাংশ৷ বিমান আৰু যাত্ৰীৰ অহা-যোৱাৰ পৰিসংখ্যাৰ হিচাপ ৰখা আইআটা (IATA-International Air Transport Association) নামৰ প্ৰতিষ্ঠানটোৱে ২০১৪ চনত ভৱিষৎবাণী কৰিছিল যে এই হাৰত ভাৰতবৰ্ষত বিমান যাত্ৰী বাঢ়ি গৈ থাকিলে ২০২০ চনত আমেৰিকা আৰু চীন দেশৰ পিছতে ভাৰত তৃতীয়খন বৃহৎ ৰাষ্ট্ৰ হ’ব৷ এই বিকাশৰ লগত সমতা ৰক্ষা কৰিবলৈ
কেন্দ্ৰীয় চৰকাৰেও যৎপৰোনাস্তি চেষ্টা কৰিছে৷ ২০১৬ চনত ভাৰত চৰকাৰে জাতীয় অসামৰিক বিমান পৰিবহন নীতি (National Civil Aviation Policy, 2016) গ্ৰহন কৰিছে৷ এই নীতিৰ মূল লক্ষ্য কম দামত বিমান যাত্ৰা সকলোৰে বাবে উপলব্ধ কৰা আৰু পৰিবহন উদ্যোগৰ বিকাশ ঘটোৱা৷

অৰ্থনৈতিক প্ৰগতিৰ প্ৰতি লক্ষ্য ৰাখি কেতবোৰ নতুন ঠাইত বিমান চলাচলৰ সুবিধা প্ৰদান কৰিবৰ বাবে কেন্দ্ৰীয় চৰকাৰে উড়ান নামৰ এখন আচঁনিও গ্ৰহন কৰিছে৷ এই আঁচনিৰ লগত ৰাজ্য চৰকাৰ আৰু ব্যক্তিগত খণ্ডকো জড়িত কৰিবৰ চেষ্টা কৰা হৈছে৷ আমাৰ দেশত দ্বিতীয় মহাযুদ্ধৰ সময়তে নিৰ্মান কৰা নামত ৪৪৯ টা বিমানকোঠ আছে৷ কিন্তু সচল হৈ থকা বিমানকোঠৰ সংখ্যা মাত্ৰ ১৩৮টা৷ কেইবাখনো ৰাজ্যৰ ৰাজ্য চৰকাৰে অসামৰিক বিমান পৰিবহন বিভাগৰ কাৰ্যালয় প্ৰতিষ্ঠা কৰি এই বিকাশত হাত উজান দিছে৷ কেৰালা, গোৱা, হাৰিয়ানা, মিজোৰাম, ছিকিম আদি সৰু ৰাজ্যসমূহেও এই কামত সক্ৰিয় হৈ পৰিছে৷ অন্ধ্ৰ প্ৰদেশৰ মূখ্যমন্ত্ৰী চন্দ্ৰবাবু নাইডুৱে ৰাজ্যৰ ১৩খন জিলাত ১৩ টা বিমানকোঠ প্ৰতিষ্ঠা কৰি বিমান সেৱা সম্ভৱ কৰিবৰ বাবে “অন্ধ্ৰ প্ৰদেশ বিমানকোঠ বিকাশ নিগম” (Andhra Pradesh Airport Development Corporation Limited) গঠন কৰি লৈছে৷

চাহ আৰু তেলৰ পৰা অসম লাভাম্বিত হ’ব নোৱাৰিলে৷ তাৰপিছতো উত্তৰ-পূৱত পৰ্যটন উদ্যোগৰ যথেষ্ট সমল আছে বুলি ভবা যায় ৷ অঞ্চলটোৰ সামগ্ৰিক অৰ্থনৈতিক বিকাশৰ বাবেই উত্তৰ-পূৱত এটা নিৰ্ভৰযোগ্য অসামৰিক বিমান পৰিবহন ব্যৱস্থা থকা উচিত৷ তাৰোপৰি উত্তৰ-পূৱৰ লগত পূৱ-এচিয়াৰ দেশসমূহৰ বিমান পৰিবহনৰ সুচল ব্যৱস্থা হলে সমগ্ৰ অঞ্চলটোৰেই অৰ্থনৈতিক ৰূপ-ৰেখা সলনি হৈ যোৱাৰ সম্ভাৱনা আছে৷ আশা কৰা হৈছে, দেশত অভূতপূৰ্ব অসামৰিক পৰিবহন সেৱাৰ বিকাশ হৈ থকা সময়তেই আমাৰ ৰাজ্য চৰকাৰেও সক্ৰিয় ভাবে আগভাগ লৈ আমাৰ অঞ্চলত এই উদ্যোগৰ বিকাশ ঘটাব৷

All India Radio Guwahati airs my Talk on 7-December-2018...

All India Radio, Guwahati Station airs my Talk on 7-Dec-2018.....